El coche eléctrico contamina igual o más que el diésel

Según la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales de Valladolid
José Ramón Perán.
De izquierda a derecha, Iñaki Bengoechea, presidente del Colegio de Ingenieros Industriales de Valladolid; y José Ramón Perán, presidente de la Comisión de Transportes de este Colegio y director de Cartif.

El coche eléctrico es un vehículo muy adecuado para las ciudades y las áreas metropolitanas. De hecho, su contaminación en funcionamiento soólo es debida a las partículas metálicas de las pastillas de freno y las del desgaste de los neumáticos. Es pues un vector importante en la reducción de la contaminación urbana. Sin embargo, su tecnología aún no ha alcanzado la madurez suficiente como para convertirse en el sustituto real del vehículo convencional de motor de explosión, según se asegura en el informe elaborado por la Comisión de Transportes del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Valladolid, que preside José Ramón Perán, colegiado por Valladolid, director de Cartif y profesor emérito de la Universidad de Valladolid.

Según Perán, el análisis técnico que ofrece el informe pone de manifiesto las limitaciones más importantes del coche eléctrico. Entre ellas, por ejemplo, la propia dificultad para encontrar algunas de las materias primas -como el litio y otros componentes de las baterías- y su escasa autonomía de los modelos fabricados en Europa, en los cuales una conducción deportiva puede condicionar hasta un 50% la ya reducida autonomía nominal.

Además, aún no se sabe cuál será el destino final de las baterías inservibles, que por el momento son almacenadas por los fabricantes. No se ha encontrado aún un reciclado óptimo.

En cuanto a los vehículos eléctricos movidos por células de combustible, alimentadas por hidrógeno, no poseen las limitaciones de autonomía ni de tiempo de recarga, pero su desarrollo tecnológico y comercialización están todavía muy retrasados. Y a ello se añade el precio del hidrógeno, que es aún muy elevado.

Un horizonte de una década

El informe del Colegio de Ingenieros Industriales estima que hasta dentro de 10 años no se producirá previsiblemente una utilización masiva del coche eléctrico, ya sea éste propulsado por baterías de litio o por células de combustible alimentadas por hidrógeno.

De cualquier forma, según el consenso de los expertos, los costes de fabricación y venta serán superiores en al menos un 25% sobre los modelos similares de los actuales vehículos convencionales.

“Ahora bien, desde el punto de vista de la lucha contra el cambio climático, el coche eléctrico es tan contaminante como el diésel actual, contamina igual o más en lo que se refiere al impacto de las emisiones de gases de efecto invernadero si se tiene en cuenta el ciclo de completo de vida del vehículo, es decir, desde la mina de la se extraen las materias primas, como el litio, hasta el reciclaje de cada uno de los elementos que componen un coche. Sin olvidar la emisión de partículas contaminantes provocadas por el rozamiento de los neumáticos y los frenos”, explica Perán.

El eléctrico es más eficaz desde el punto de vista la polución urbana, es especialmente adecuado en trayectos cortos y sobre todo en áreas metropolitanas. Por su parte, el diésel que actualmente se fabrica, que cumple las normas medioambientales europeas, ofrece muy buenas prestaciones en todo tipo de trayectos.

Según el proyecto LIfe Gystra, financiado por la Comisión Europea, en el cual se midieron las emisiones reales de diferentes vehículos en el área metropolitana de Madrid, los verdaderamente contaminantes en circuitos urbanos son los vehículos antiguos o los modernos mal mantenidos, por negligencia o por picaresca.

Red de electrolineras o gasineras

Una limitación muy importante para la pronta expansión del vehículo eléctrico es la ausencia de una infraestructura adecuada de electrolineras o gasineras para hidrógeno.

Según el informe de la Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros Industriales, este es un capítulo especialmente complejo, ya que construir una red de estaciones de recarga no solo implica un coste inasumible actualmente, sino que plantea además problemas relacionados con la alta potencia que requiere la descarga rápida o las dificultades técnicas de las gasineras.

Se reconoce, sin embargo, la idoneidad de la progresiva instalación de puntos de recarga en los aparcamientos, tanto particulares como públicos. Aunque el informe recuerda que el 85% de los vehículos duermen actualmente en la calle.

Entretanto, además, la investigación sigue avanzando en los vehículos de combustión hacia otras alternativas como los combustibles sintéticos, entre ellos, los procedentes de la biomasa.

En este sentido, Perán se muestra convencido de que “en el plazo de cuatro o cinco años tendremos vehículos de combustión no contaminante que darán la batalla a los eléctricos; y asistiremos a la batalla de la motorización con gas natural muy perfeccionado en sus distintas versiones”.

Una segunda vida para los coches usados

Además, en la carrera por reducir las emisiones de CO2, algunos fabricantes han apostado también por la transformación de coches antiguos, diésel o gasolina. Y así, gracias a las tecnologías actuales, aquellos vehículos se convierten ahora en “muy poco contaminantes” y vuelven a circular cumpliendo holgadamente la normativa actual.

Ejemplo de ello, según explicó Perán, es el caso de Renault, que reciclará en su planta de Sevilla 10.000 vehículos al año, con el objetivo de dar una segunda vida a los coches usados. “Una iniciativa que implica, además, dar un paso de gigante hacia la economía circular en la industria del automóvil”, asegura Perán.

Castilla y León Económica

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